W środę wieczorem posłowie zatwierdzili bez poprawek wszystkie trzy akty prawne przyjęte przez ministrów unijnych w kwietniu 2020 r. Porozumienie polityczne z Radą osiągnięto w grudniu 2019 r.

Zmiana przepisów dotyczących delegowania kierowców, ich czasu pracy i odpoczynku oraz skuteczniejszego egzekwowania zasad kabotażu (czyli transportu towarów prowadzonego tymczasowo w państwie przyjmującym przez przewoźników niemających siedziby w tym państwie) ma położyć kres zakłóceniom konkurencji w sektorze transportu drogowego oraz zapewnić kierowcom lepsze warunki odpoczynku.

Lepsze warunki pracy kierowców

Nowe przepisy zapewnią kierowcom lepsze warunki odpoczynku oraz sprawią, że będą oni mogli spędzać więcej czasu w domu. Przedsiębiorstwa będą musiały zorganizować pracę tak, aby kierowcy obsługujący przewozy międzynarodowe mogli regularnie wracać do domu (co trzy lub cztery tygodnie, w zależności od harmonogramu czasu pracy). Kierowca nie może spędzać obowiązkowego cotygodniowego czasu odpoczynku w kabinie pojazdu. Jeżeli w okresie odpoczynku kierowca jest poza domem, pracodawca musi pokryć koszty zakwaterowania.

Uczciwsza konkurencja oraz walka z nielegalnymi praktykami

Przekraczanie granicy przez kierowców będzie rejestrowane za pomocą tachografu, co umożliwi walkę z nadużyciami. Aby zapobiegać systemowemu kabotażowi, wprowadzono czterodniowy okres karencji, zanim ten sam pojazd będzie mógł kontynuować przewozy kabotażowe w tym samym kraju.

W ramach walki z tzw. firmami-przykrywkami przewoźnicy drogowi będą musieli udowodnić, że aktywnie działają w państwie członkowskim, w którym są zarejestrowani. Nowe przepisy przewidują również wymóg powrotu pojazdów ciężarowych do bazy raz na osiem tygodni. Do unijnych przepisów odnoszących się do przewoźników drogowych włączono także lekkie pojazdy użytkowe o masie ponad 2,5 tony, co oznacza również, że zostaną one wyposażone w tachograf.

Jasne przepisy delegowania kierowców – równe wynagrodzenie

Nowe przepisy zapewnią przejrzyste ramy prawne, które pozwolą ujednolicić różne praktyki krajowe oraz zapewnić kierowcom uczciwe wynagrodzenie. Przepisy dotyczące delegowania kierowców mają zastosowanie także do kabotażu oraz przewozów międzynarodowych, z wyjątkiem tranzytu, przewozów dwustronnych oraz przewozów dwustronnych z dwoma dodatkowymi załadunkami i wyładunkami.

Kolejne kroki

Przyjęte przepisy wejdą w życie po ich opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w nadchodzących tygodniach.

Przepisy dotyczące delegowania kierowców zaczną obowiązywać 18 miesięcy po wejściu w życie aktu prawnego. Przepisy dotyczące czasu odpoczynku oraz powrotu kierowców do domu zaczną obowiązywać 20 dni po publikacji aktu prawnego. Przepisy dotyczące powrotu pojazdów ciężarowych do bazy oraz innych przepisów odnoszących się do dostępu do rynku zaczną obowiązywać 18 miesięcy po wejściu w życie aktu o dostępie do rynku.

Post Parlament za głęboką reformą sektora transportu drogowego pojawił się poraz pierwszy w Eurowybory | Strona poświęcona wyborom do Parlamentu Europejskiego.

Henrik Hololei, Dyrektor Generalny w DG MOVE (Dyrekcja Generalna ds. Transportu i Mobilności w Komisji Europejskiej) podkreślił w wystąpieniu otwierającym kluczowe znaczenie transportu drogowego dla gospodarki Unii Europejskiej. Hololei zaznaczył, iż takie spotkania z przedstawicielami usługodawców i pracodawców z sektora transportu umożliwiają KE identyfikowanie problemów i przygotowywanie rozwiązań poprzez odpowiednie regulacje prawne, takie jak opracowywany obecnie Pakiet Drogowy, który zostanie zaprezentowany w przyszłym roku.

Wśród najważniejszych wyzwań, jakie stoją przed tym sektorem Hololei wymienił między innymi kwestię wciąż niedostatecznie uregulowanego rynku wewnętrznego, którego jednolitość wciąż stoi pod znakiem zapytania, zagadnienie rewizji opłat drogowych, problem nierównego traktowania usługodawców w różnych Państwach Członkowskich oraz zagadnienia socjalne związane z wynagradzaniem i czasem pracy kierowców. Hololei, wymienił również, jako bardzo poważny, problem niemieckiej płacy minimalnej i obowiązku jej stosowania przez firmy transportowe z innych Państw Członkowskich świadczących usługi na terenie Niemiec. “Ta sprawa powinna być jak najszybciej rozwiązana i wyjaśniona dla poprawnego funkcjonowania transportu drogowego w UE” – powiedział Dyrektor Generalny w DG MOVE.

W pierwszym panelu konferencji moderownym przez koordynatora Grupy EKR w Komisji Transportu i Turystyki, europosła Robertsa Zile, udział wzięli przedstawiciele organizacji zrzeszających producentów samochodów oraz usługodawców z sektora transportu i logistyki. Zaproszeni goście wymieniali opinie na temat funkcjonowania branży transportowej i roli, jaką ten sektor odgrywa w kreowaniu wzrostu gospodarczego i zatrudnienia w UE.

Sektor transportu drogowego w UE daje zatrudnienie ponad 10 milionom ludzi, a sama tylko produkcja samochodów ciężarowych i części zamiennych generuje zatrudnienie na poziomie 2,5 miliona osób. Sektor ten wytwarza ponad 4,6 % PKB Unii Europejskiej rocznie, a towary i usługi związane z transportem drogowym pochłaniają przeciętnie 13,2% budżetu gospodarstw domowych.

Paneliści podkreślali, iż Polska, po Niemczech, Francji i Hiszpanii, jest jednym z głównych graczy na rynku europejskich usług przewozowych. Według Jana Buczka – prezesa Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce – są ponad 32 tysiące firm przewozowych należących do sektora małych i średnich przedsiębiorstw, które dysponują ponad 180 tysiącami zarejestrowanych pojazdów poruszających się po całej Europie. “Ze względu na te liczby znaczenie firm przewozowych dla gospodarki Polski i całej UE jest ogromne. Rocznie w Polsce ZMPD wydaje ponad 200 tysięcy gwarancji celnych na kwotę łączną około 120 miliardów euro. Regulacje i ograniczenia, które wprowadzają Państwa Członkowskie dotykające przewoźników z Polski można uznać wprost za bariery i przeszkody dla dalszego rozwoju tego sektora” - mówił prezes ZMPD.

Buczek podkreślił, iż sprzeczności w interpretacji przepisów, brak ujednolicenia prawa drogowego, wymogi przygotowywania dokumentacji przewozowej w kilku językach, kwestia płacy minimalnej dla polskich kierowców w Niemczech, a wkrótce także we Francji, oraz restrykcyjne normy środowiskowe to bardzo duże obciążenia dla polskich firm, głównie małych i średnich przedsiębiorstw, konkurujących z zachodnimi gigantami logistycznymi.

Drugi panel konferencji poświęcono zagadnieniu płacy minimalnej w sektorze transportu drogowego i zagrożeniom, jakie niemieckie przepisy mogą przynieść dla integracji europejskiej w obszarze usług transportowych. Dyskusja, w której wzięli udział europoseł Bogusław Liberadzki, europoseł Michael Cramer – przewodniczący Komisji Transportu i Turystyki PE, Eddy Liegeois – reprezentujący Komisję Europejską oraz profesor Zdzisław Kordel z Uniwersytetu Gdańskiego dotyczyła między innymi zjawiska tzw. dumpingu socjalnego.

Termin ten, forsowany w Europie Zachodniej, dotyczy głównie usługodawców z Europy Centralnej i Wschodniej, którzy świadczą wysokiej jakości usługi transportowe w Europie Zachodniej po niższych cenach i przez to odbierani są, jako bardzo trudna do pokonania konkurencja. Zdaniem profesora Kordela sam ten termin budzi duże wątpliwości w środowisku naukowym. “W ekonomii, jako nauce takie zjawisko jak dumping socjalny nie występuje, a krytyka kierowana pod adresem przedsiębiorców z Polski wynika przede wszystkim z chęci ochrony własnego rynku przez zachodnie firmy transportowe” – mówił prof. Kordel. Michael Cramer broniąc niemieckich regulacji podkreślał, że obowiązujące od stycznia 2015 roku przepisy mają na celu wyłącznie ochronę kierowców i ich praw, nie są wymierzone w jakikolwiek Państwo Członkowskie, ale mają uderzyć w nieuczciwych przedsiębiorców wykorzystujących pracowników.

W trzecim panelu, moderownym przez europosła Kosmę Złotowskiego, dyskusja dotyczyła oczekiwań, jakie poszczególne Państwa Członkowskie żywią wobec przygotowywanego przez Komisję Europejską Pakietu Drogowego 2016.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit zwrócił uwagę, że opracowywany przez KE pakiet rozporządzeń regulujących transport drogowy w UE, może być zasadniczym elementem ujednolicającym prawodawstwo, niwelującym nierówną konkurencję i pobudzającym dalszy rozwój tego sektora. Szmit dodał, że specyfiką polskiego transportu jest jego transgraniczność, a polskie formy przewozowe działają z sukcesem na rynkach nie tylko wewnątrz UE, ale także na Wschodzie Europy i na Bałkanach. Zdaniem Szmita potrzebna jest niezwłoczna interwencja KE w sprawie protekcjonistycznych praktyk niektórych Państw Członkowskich wymierzonych w firmy transportowe z Polski.

Raphael Crinier, reprezentujący Stałe Przedstawicielstwo Republiki Francuskiej przy UE podkreślił, że najważniejszym zadaniem, jakie stoi przed Komisją Europejską jest walka z nadużyciami w sektorze transportu, jakich dopuszczają się przedsiębiorcy i zapewnienie kierowcom odpowiednich warunków pracy i wynagradzania. Crinier zaznaczył, że nie ma mowy o jakichkolwiek działaniach protekcjonistycznych, bo na takie zgody nie będzie, ale o tworzeniu ujednoliconych zasad, które będą obowiązywać wszystkie podmioty operujące na tym rynku, które wzmocnią, a nie osłabią konkurencję.

Podsumowując całą dyskusję europoseł Kosma Złotowski, organizator konferencji, podkreślił, że cieszy z wypracowania wspólnego wniosku, że priorytetem instytucji unijnych powinno być zapewnienie prawnych możliwości swobodnego funkcjonowania firm przewozowych na rynku europejskim. “Swoboda świadczenia usług transportowych w Unii Europejskiej powinna być naszym nadrzędnym celem, a regulacje europejskie powinny tą swobodę wzmacniać” – powiedział Złotowski.

Post W PE o przyszłości sektora transportu drogowego w Unii Europejskiej pojawił się poraz pierwszy w Eurowybory | Strona poświęcona wyborom do Parlamentu Europejskiego.